Bauarbeiten/ Umsetzung/ Planung

Wer ist für die Planung verantwortlich?

Die S5 ist ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg, da die Strecke über die jeweiligen Landesgrenzen hinausgeht. Die verantwortlichen Institutionen sind in Schleswig-Holstein das Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus (MWVATT) sowie der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein (NAH.SH), der als Aufgabenträgergesellschaft des Landes das gesamte Projekt über die Landesgrenzen hinaus operativ begleitet, und in Hamburg die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM, Hamburg). Die AKN ist Infrastruktureigentümer, zuständiger Vorhabenträger und verantwortliche planende Instanz sowie in dem Zusammenhang auch Auftraggeber für fremdvergebene Planungsleistungen.

Welche Genehmigungsverfahren sind notwendig?

Für das Bauvorhaben ist ein baurechtliches Verfahren nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) durchzuführen. Dies erfolgt im Rahmen der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsverfahrens. Die Planfeststellungsbehörden befinden sich im Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Arbeit, Technologie und Tourismus (MWVATT, Schleswig-Holstein) sowie der Behörde für Verkehr und Mobilitätswende (BVM, Hamburg).

Wieso bleibt der Abschnitt Ellerau – Tanneneck nun doch eingleisig?

Der zweigleisige Ausbau zw. Ellerau und Tanneneck hätte deutliche Eingriffe in die Grundstücke von Anwohnern erfordert. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurde festgestellt, dass die verkehrlichen Vorteile des zweigleisigen Ausbaus diese Eingriffe mutmaßlich nicht rechtfertigen können. Neue eisenbahnbetriebliche Bewertungen haben ergeben, dass auch mit einer eingleisigen Infrastruktur an dieser Stelle grundsätzlich ein stabiler Betrieb gewährleistet werden kann.

Warum haben die Länder auf die Zweigleisigkeit gepocht, wenn sie verzichtbar ist?

Die Länder sind davon ausgegangen, dass Investitionen, die wie beim Schnellbahnbau sehr weit in die Zukunft gerichtet sind, von Beginn auf einen Betrieb ohne betriebliche Engpässe ausgelegt und geplant werden müssen. Auch leichte oder schwere Störungsfälle sollen nicht dazu führen, dass tausende Reisende Einbußen in der Betriebsqualität auf sich nehmen müssen. Vor diesem Hintergrund gibt es bei vielen noch bestehenden Eingleisigkeiten in S-Bahn-Netzen Forderungen oder Planungen, diese Engpässe durch zweigleisigen Ausbau zu beseitigen (z. B. S-Bahn Berlin bei Strausberg oder S-Bahn Hamburg bei Blankenese).
Im Planfeststellungsverfahren zur S5 zeigte sich jedoch, dass solche zukunftsgerichteten Ziele nicht rechtssicher genug sind, um entsprechende Eingriffe in Eigentumsrechte Dritter zu rechtfertigen.

Welche Konsequenzen hat der Verzicht auf die Zweigleisigkeit auf den Betrieb der S-Bahn?

Verspätungen auf dem Außenast nach Kaltenkirchen dürfen sich nicht in das Streckennetz der gesamten Hamburger S-Bahn übertragen. Hier kann sich jeder Engpass in Form eingleisiger Abschnitte potenziell negativ auswirken: Verspätungen einzelner Züge können sich durch das notwendige Abwarten an sogenannten Kreuzungsstellen (wenn sich Züge nicht auf freier Strecke begegnen können, sind das meist Bahnhöfe) gerade bei straffen Fahrplänen von Schnellbahnen sofort auf den Gegenzug übertragen. Damit nicht das hochfrequentierte S-Bahn-Netz mit dem Hauptknotenpunkt Hamburg Hbf, den alle S-Bahn-Linien durchlaufen, von Verspätungen bei der S5 betroffen ist, sind jetzt dispositive Maßnahmen geplant. Mit ihnen wird sichergestellt, dass Züge aus Richtung Kaltenkirchen immer pünktlich in Eidelstedt in das S-Bahn-Kernnetz einfädeln. Bei mittleren Verspätungen wird i.d.R. die S5 zwischen Ellerau und Kaltenkirchen (stadtauswärts) entsprechende Verspätungen bekommen. Bei größeren Verspätungen kann es auch dazu kommen, dass nicht mehr jede Fahrt bis Kaltenkirchen führen kann. Auch Fahrzeitverlängerungen im Verkehr zwischen S5 und den verbleibenden AKN-Linien und Anschlussverluste sind möglich.

Wie wird mit Verkehrslärm umgegangen, der bei dem Betrieb entsteht?

Im planrechtlichen Verfahren sind Gutachten zur Beurteilung der potenziellen Lärmbelästigung infolge des Projektes für die Bereiche einer wesentlichen Änderung vorgesehen.

Nach § 41 (1) BImSchG muss beim Bau oder der wesentlichen Änderung von Verkehrswegen sichergestellt werden, dass durch Verkehrsgeräusche keine schädlichen Umwelteinwirkungen hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind (aktiver Lärmschutz). Dies gilt nach § 41 (2) BImSchG jedoch nicht, wenn die Kosten außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen. Kann eine bauliche Nutzung mit aktivem Lärmschutz nicht oder nicht ausreichend geschützt werden, besteht nach § 42 ein Anspruch auf Entschädigung für Lärmschutzmaßnahmen an den betroffenen baulichen Anlagen in Höhe der erbrachten notwendigen Aufwendungen (passiver Lärmschutz).

Soweit – örtlich – objektiv unzulässige Belästigungen zu erwarten sind, werden diese durch geeignete Maßnahmen kompensiert. Rechtsgrundlage zur Beurteilung von Lärmschutzmaßnahmen beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Schienenwegen sind die §§ 41 - 43 Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung (16. BImSchV). In der 16. BImSchV sind lärmschutzauslösende Kriterien festgelegt, wie die Definition der wesentlichen Änderung, die zu beachtenden Immissionsgrenzwerte und die Einstufung betroffener Bebauung in eine Gebietskategorie.

Zum Lärmschutz für die Abschnitte die nur elektrifiziert werden, wird im Planfeststellungsbeschluss für den Planfeststellungsabschnitt 1 folgendes erläutert: „Die bloße Elektrifizierung der Strecke fällt nicht in den Anwendungsbereich von § 41 BImSchG i. V. m. der 16. BImSchV. Zwar handelt es sich bei dem Bau der Oberleitung um einen baulichen Eingriff in die Substanz des Schienenweges. Allerdings ist dieser Eingriff nicht als wesentliche Änderung einer Eisenbahn zu bewerten. Nach der Rechtsprechung liegt eine wesentliche Änderung vor, wenn die vorausgesetzte oder planerisch gewollte Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges erhöht wird (BVerwG, Urteil vom 9. Februar 1995 – 4 C 26/93, juris, Rn. 14; Urteil vom 18. Juli 2013 – 7 A 9/12, juris, Rn. 22). Dies kann z. B. der Fall sein, wenn die Elektrifizierung eine Erhöhung der Zugzahlen und -längen, einer Anhebung der Streckengeschwindigkeit oder eine Ausweitung des Verkehrsaufkommens wie z. B. in Form von Güterverkehr ermöglicht (BVerwG, Beschluss vom 13. Oktober 1994 – 7 VR 10/94, juris, Rn. 28; Beschluss vom 27. August 1996 – 11 VR 10/96, juris, Rn. 12; Beschluss vom 6. Oktober 1997 – 11 B 34/97, juris, Rn. 5; Urteil vom 12. April 2000 – 11 A 18/98, juris, Rn. 91; Beschluss vom 27. Juli 2007 – 9 VR 19/07, juris, Rn. 15; Urteil vom 3. März 1999 – 11 A 9/97, juris, Rn. 49).

Die geplante Elektrifizierung erhöht weder die Streckenkapazität, noch die Streckengeschwindigkeit. Insbesondere wird weder die Radsatzlast gesteigert, noch der Streckenverlauf einer Linienkorrektur unterzogen, um längere Züge oder eine Geschwindigkeitserhöhung zu ermöglichen. Zu betonen ist, dass die Elektrifizierung keine Erhöhung von Zugzahlen und -längen ermöglicht, die nicht bereits jetzt durch die gegebene Streckenkapazität realisierbar wäre. Außerdem wird durch den Bau der Oberleitung der Verkehr von Regional-, Fern- und Güterverkehrszügen weder ermöglicht, noch erleichtert.“ Demzufolge ist aus der geplanten Streckenelektrifizierung für die Bestandstrassen kein Anspruch auf zusätzliche Schallschutzmaßnahmen abzuleiten.

Auf welcher Grundlage erfolgen die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen?

Die Schall- und Erschütterungsmessungen und -berechnungen erfolgen auf der Grundlage der maßgeblichen Rechtsverordnungen (s. o.). In die Betrachtungen gehen festgelegte Parameter wie Fahrzeuglänge, Fahrzeuganzahl, Gebietsausweisungen, Struktur der Gebäude, etc. ein. Für die schalltechnische Untersuchung sieht die 16. Bundesimmissionsschutzverordnung (BImSchV) Prognosen auf Grundlage von Berechnungen vor. Für die erschütterungstechnische Untersuchung werden an gutachtlich festgelegten, repräsentativen Gebäuden Schwingungsmessungen durchgeführt, um anschließend die sich durch die Veränderung der Infrastruktur ergebenden Auswirkungen zu prognostizieren.

Wie verändern sich die Schließzeiten am Bahnübergang Bahnstraße westlich der Station Ellerau?

Zurzeit erfolgt die Sicherung über Hauptsignale (Hp). Durch die geplante Sicherung des Bahnüberganges Bahnstraße mit Überwachungssignalen (Üs) werden sich die Schrankenschließzeiten am zweigleisigen Bahnübergang etwas verkürzen, das heißt, die Situation wird für den Individualverkehr und querende Fußgänger verbessert.

Wenn jetzt eine Umstellung auf Sicherung über Überwachungssignale erfolgen soll, warum wurde bisher die Sicherung über Hauptsignale mit längeren Schließzeiten beibehalten?

Die Umstellung der Bahnübergangssicherungsanlage auf Üs-Technik (Überwachungssignale) erfordert einen kostenaufwendigen Eingriff in die Signaltechnik der Strecke. Vor dem Hintergrund einer im Bestand bislang funktionierenden Sicherungstechnik ist eine derartige Investition für den Infrastrukturbetreiber nicht darstellbar.

Warum wird anstelle des Bahnüberganges Bahnstraße keine Straßenunterführung gebaut?

Durch das Projekt ändert sich die höchste Taktung (in der Stunde) des Betriebs nicht. Von daher ändert sich schienenseitig auch nichts an der Situation am Bahnübergang. Die Auflösung bzw. der Ersatz des Bahnübergangs ist daher nicht Bestandteil des Projekts.

Warum wird die S-Bahn nicht bis Kaltenkirchen mit Gleichstrom betrieben?

Der Betrieb mittels Stromschiene wurde im Jahr 2012 in einer Machbarkeitsstudie überprüft. Ein Betrieb mit Gleichstrom-Stromschiene wäre zwar möglich, würde jedoch größere Umbauten an der Strecke erfordern, um die verschiedenen „Erden“ (Gleichstrom-/ Wasser-) voneinander zu trennen. Die Verwendung einer Oberleitung spart diverse Bauschritte und reduziert damit die Zahl und Länge der Eingriffe in den Betrieb während der Bauphase.

Darüber hinaus ist das Gefahrenpotential der z. B. im Bereich der Bahnübergänge frei zugänglichen Stromschiene ein weiterer Grund für die Entscheidung zur Planung einer Oberleitung.

Wieso werden keine alternativen Antriebe (z. B. XMU) eingesetzt?

Die Ausschreibung des Landes für die Fahrzeuge mit alternativen Antrieben (XMU) bezieht sich auf die derzeit mit Dieselfahrzeugen betriebenen Nebenstrecken. Die Nachfrage ist um ein Vielfaches geringer als im Hamburger Rand, so dass kleinere Fahrzeuge ausreichen. Es ist technisch nicht möglich diese ausgeschriebenen Fahrzeuge auf der geplanten S5 einzusetzen (siehe nächster Absatz).

Die S5 soll voll in das Hamburger S-Bahn-Netz integriert werden. Dazu müssen die Anforderungen der S-Bahn an Infrastruktur, insbesondere Tunnel und Bahnsteighöhen, und Fahrzeuge erfüllt werden. Bei den Fahrzeugen der Hamburger S-Bahn handelt es sich um Spezialfahrzeuge, deren jeweilige Baureihen explizit auf die Bedürfnisse des Hamburger Gleichstrom-S-Bahn-Netzes abgestimmt sind. Die vom Land ausgeschriebene Fahrzeugflotte unterscheidet sich erheblich davon in Lichtraumprofil, Kapazität, Einstiegshöhe und Anzahl Türen.

In einer E-Mail nahm der VDV im Mai 2017 hierzu Stellung: „Insbesondere bieten elektrisch angetriebene Fahrzeuge im Einsatzgebiet eine Reduktion an Feinstaub und Emissionen. Darüber hinaus sind elektrisch (über eine Oberleitung) angetriebene Fahrzeuge effizienter als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren oder Brennstoffzellen und tragen auch zu den CO2 Reduktionszielen des UN Klimaabkommens von 2015 bei. Dies zeigt sich auch an der Diskussion um ePKWs und eBusse.

Aus Sicht des VDV ist hierbei die Versorgung der Schienenfahrzeuge mit elektrischer Energie über die Oberleitung nach wie vor die energetisch effizienteste Art des elektrischen Zugbetriebs. Daher sieht der VDV die Oberleitung auch nicht als ‚Auslaufmodell‘ sondern als zukunftsfähige Standardlösung für die elektrische Traktion auf Eisenbahnstrecken an.“

Die elektrischen Antriebe ohne durchgehende Stromversorgung durch Oberleitung oder Stromschiene, die für das oben genannte nicht elektrifizierte Netz bestellt werden sollen, stellen nicht den Stand der Technik dar, sondern erfordern ganz im Gegensatz einen großen Entwicklungsaufwand.

Wie werden die Baumaßnahmen angekündigt?

Die Bauaktivitäten werden im Detail über verschiedene Medien angekündigt. Es sind u. a. Pressemitteilungen an die örtlichen Printmedien und Wurfsendungen vorgesehen.

Müssen für den Bau der S-Bahn die Anwohner an der Strecke möglicherweise Grundstücke abtreten?

Aus den bisherigen Planungen ergibt sich bereits, dass teilweise Grunderwerb entlang der vorhandenen Strecke erforderlich sein wird. Die AKN führt mit den Grundstückseigentümern individuelle Gespräche über Möglichkeiten des Grundstückserwerb. Durch einvernehmliche Vertragsverhandlungen soll verhindert werden, dass Enteignungen notwendig werden.

Stand: August 2024