Nutzen-Kosten-Berechnung (Standardisierte Bewertung)

Ist die Wirtschaftlichkeit des Projekts gegeben?

Die Wirtschaftlichkeit wurde anhand der hierfür vom Bund vorgeschriebenen Standardisierten Bewertung überprüft. Die NAH.SH hat damit das Gutachterbüro Intraplan beauftragt. Dieses Verfahren folgt einer vereinheitlichten Verfahrensanleitung und ist bundesweit für alle Infrastrukturvorhaben des Nahverkehrs anzuwenden, die eine Bundes-GVFG-Förderung beantragen wollen. Im Ergebnis überwiegt der volkswirtschaftliche Nutzen die Gesamtkosten. Die Wirtschaftlichkeit ist demnach nachgewiesen und das Projekt im Ergebnis volkswirtschaftlich sinnvoll und förderfähig.

Auf welcher Grundlage wurden die Kosten für die Standardisierte Bewertung ermittelt?

Die Kosten für die Standardisierte Bewertung wurden für die Infrastruktur von beauftragten Ingenieurbüros und von der AKN Eisenbahn AG auf der Grundlage umfangreicher Erfahrungswerte sowie aktueller Preisindizes geschätzt und vom Gutachter Intraplan für eine Verwendung in der Standardisierten Bewertung aufbereitet.

Das Verfahren wurde innerhalb einer Arbeitsgemeinschaft zwischen dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), dem Ministerium für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Technologie Schleswig-Holstein (MWAVT), der NAH.SH, der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation Hamburg (BWVI), dem Hamburgischen Verkehrsverbund (HVV), der Südwestholstein ÖPNV-Verwaltungsgemeinschaft (SVG), der S-Bahn Hamburg GmbH und der AKN Eisenbahn AG abgestimmt.

Bei den Fahrzeugkosten wurden marktübliche Preise für die neuen S-Bahn-Fahrzeuge der Baureihe 490 angesetzt.

Wird die von den Planern aufgestellte Kostenberechnung (bzw. die Summe) veröffentlicht?

Die für die Standardisierte Bewertung ermittelten Schätzkosten (Kostenblöcke der Maßnahme) können dem öffentlichen Abschlussbericht entnommen werden.

Was passiert, wenn sich die Kosten im weiteren Projektverlauf ändern? Wie verhält sich der Nutzen-Kosten-Quotient dann?

Die bisherigen Annahmen zu den Projektkosten (zur Ermittlung, siehe oben) berücksichtigen bereits hinreichende Risikozuschläge und sind zum Zeitpunkt der Erhebung konservativ-realistisch angesetzt worden. Mit fortschreitendem Planungsstand wird die Kostenermittlung weiter detailliert. Die Standardisierte Bewertung ist im Ergebnis vor der Antragstellung nach Bundesmitteln daraufhin zu aktualisieren. Bei Kostenveränderungen, die zurzeit jedoch nicht absehbar sind, würde sich das Nutzen-Kosten-Verhältnis entsprechend verändern.

Stand: Februar 2016

Ist der Ausbau der A7 in der Standardisierten Bewertung berücksichtigt?

Der Ausbau der Autobahn 7 von sechs auf acht Fahrstreifen (im Abschnitt Elbtunnel bis Dreieck Hamburg-Nordwest) sowie von vier auf sechs Fahrstreifen (im Abschnitt Dreieck Hamburg-Nordwest bis Bordesholmer Dreieck) ist in der Standardisierten Bewertung sowohl im Ohnefall (Bezugsfall), als auch im Mitfall (Planfall) berücksichtigt. Darüber hinaus ist sogar die temporäre Freigabe des Seitenstreifens (von der Landesgrenze Hamburg bis zur Anschlussstelle Quickborn) im Analysenetz berücksichtigt.

Wie kommen die unterschiedlichen Unterhaltskosten von Schienenfahrzeugen in der „Überprüfung der Standardisierten Bewertung“ im Gutachten der Firma Vieregg-Rössler GmbH zustande?

Ausschlaggebend für die Berechnungen der Standardisierten Bewertung sind die Daten aus den Formblättern. Mit den dort hinterlegten Rechenformeln und Verweisen lassen sich auch die Betriebskosten nachrechnen.
Die unterschiedlichen Werte für die jährlichen leistungsabhängigen Unterhaltskosten von Schienenfahrzeugen, wie sie in der Tabelle 2 der Überprüfung durch Vieregg-Rössler gelistet werden, kommen durch unterschiedliche und falsche Bezüge (zu gerundeten Zahlen aus dem Fließtext, dem verkehrten Formblatt und dem unzutreffenden Wert) zustande.

Warum kommt die Firma Vieregg-Rössler bei ihrer Überprüfung zu einem anderen Ergebnis in der Gesamtbewertung der Standardisierten Bewertung?

Das Ergebnis der Firma Vieregg-Rössler fußt auf anders ermittelten, höheren Kosten für den Betrieb sowie den CO2-Emissionen. In der Konsequenz führt das in ihrer Untersuchung dazu, dass der Kosten-Nutzen-Koeffizient deutlich geringer ausfällt und das Projekt als nicht wirtschaftlich eingestuft wird. Da aber bereits u.a. die Annahmen zu den laufleistungsabhängigen Unterhaltungskosten der Schienenfahrzeuge falsch sind (s. entsprechender Punkt), entstehen durch den fehlerhaften Umgang mit dem Verfahren der Standardisierten Bewertung ein Folgefehler in der gesamten „Überprüfung der Standardisierten Bewertung S21 Hamburg – Kaltenkirchen“, der entsprechend zu einem nicht korrekten Ergebnis führt.

Stand: 11. März 2016